자동차세(自動車稅)는 자동차를 소유한 사람/법인을 대상으로 하는 세금입니다. 자동차세는 소유에 대한 세금이기 때문에 실제로 운전을 하지 않은 경우에도 똑같이 계산되어 부과됩니다. 자동차세는 정부에 납부하는 국세가 아닌 지방자치단체에 내는 지방세이며, 정확히는 광역자치단체(특별시, 광역시, 도)가 아닌 기초자치단체(자치구, 일반시, 군)에 냅니다. 기본적으로 후불이 원칙이며, 소유한 날짜 하루하루를 일할계산하여 자동차세를 부과합니다. 자동차세는 매년 6, 12월에 냅니다. 다만 경차는 보통 세금을 6월에 한 번만 냅니다. 그 이유는 세액이 10만원 미만인 경우 6월에 1년치를 전부 부과하기 때문. 이는 경차뿐만 아니라 화물자동차, 영업용 차량, 이륜차도 동일합니다. 하지만 연납이라고 하여 6, 12월의 자동차세를 미리 한꺼번에 낸다면 할인 혜택이 있는데, 1월에 자동차세를 내면 최고 10%까지 할인하고, 1월이 아니더라도 3월, 6월, 9월의 연납이 있습니다.
다만 할인율은 줄어들게 되니 주의할 것. 2021년부터 1월 혜택이 줄어들어서 1월(9.15%), 3월(7.5%), 6월(5%), 9월(2.5%)가 됩니다. 또한 위의 6월에 한 번만 내도 되는 10만 원 미만의 차량의 경우에도 연납이 가능합니다. 단 1, 3월만. 덧붙여 자동차 차령에 따른 할인이 존재하는데 등록연도에서 3년부터는 5% 할인이 시작되고 12년 50% 까지 할인되며 그 이상은 감액되지 않습니다. 오래된 자동차 일수록 세금이 점점 싸지는것. 다만 전기자동차는 차령 할인이 없습니다. 1995년 9월 1일 이전에는 자동차 앞유리에 '자동차세 납부필증'을 의무적으로 부착해야 했으나 1995년 9월 1일자로 폐지되었습니다.
2. 부과방식
승용차나 소형 승합차의 세금 부과 기준은 자동차의 배기량이며,, 자동차의 종류(일반 승용차, 승합차, 화물차, 특수 차량) 및 용도(자가용, 영업용)에 따라서 세액 부과 기준이 달라지게 됩니다. 관용차에는 부과하지 아니함을 원칙으로 합니다. 일반적인 승용차나 소형 승합차는 배기량에 비례하여 해당 배기량 등급에 해당하는 '세금액×배기량'의 형태로 세액을 정합니다. 과거에는 세액을 5단계로 나눴지만, 경차의 규격이 개정된 데다 한미 FTA 체결과 함께 미국의 항의로 세율을 3단계로 조정하여 지금에 이르고 있습니다. 일반 자가용 차량은 세액이 높고 영업용은 매우 낮은 세율을 적용하는데, 자가용 승합차와 화물차는 65,000원(승합), 28,500원(화물) 고정이고, 중형 택시 신차의 순수한 자동차세가 연간 4만 원을 넘지 않을 정도입니다. 버스를 비롯한 대형 승합차, 트럭, 사설 소방차같은 특수 자동차는 배기량이 아닌 정액제로 부과하며 승합차는 차종(탑승인원수)별 정액, 화물차는 적재중량별, 특수 자동차는 크기별 정률 적용을 합니다.
참고로 비영업용 승용차의 경우 1000cc 이하 cc당 80원, 1600cc 이하 cc당 140원, 1600cc 초과 cc당 200원의 세율이 적용됩니다. 여기에 지방교육세(30%)를 더한 것이 실제로 납부하는 자동차세가 됩니다. 이륜차의 경우 원동기장치자전거(125cc 이하)의 경우 면제, 이륜자동차(125cc 초과)의 경우 18,000원을 냅니다. 1~3급의 등록장애인(시각장애는 1~4급)이 본인 명의 또는 공동 명의로 등록하여 사용하는 자동차로서, 2000cc 이하 또는 7~10인승 승용자동차 등의 경우 자동차세가 면제됩니다. 다만 공동명의라고 하여 다 면제되는 것은 아니고, 공동명의한 두 사람이 동일한 주소일 때 비과감면이 됩니다. 이는 운전을 하지 못하는 장애인들을 부양하는 가족의 편의를 위하여 만들어졌기 때문. 대한민국은 일반적인 자동차에 대해 배기량 기준을 삼고 있지만, 국가마다 자동차세 부과 기준은 환경에 따라서 차이가 있습니다.
자동차 크기를 기준으로 세금을 매기는 경우도 있으며, 친환경이 대세인 지금은 연비 등 다른 기준을 마련하려는 움직임도 있습니다. 대한민국도 2011년식 차량부터 연비나 이산화탄소 배출량을 기준으로 바꾸는 것이 논의되었으나, 자동차 업계의 반발로 무기한 논의가 미뤄진 상태. 자동차세 역시 엄연히 세금이기 때문에 면제사항에 해당되지 않는 한, 안 내면 절대 안 된다! 사람들이 은근 정기분 지방세는 무시하는 경향이 큰데, 자동차세를 내지 않는 차량에 대해 사실상 운행 불가나 다름 없는 번호판 영치를 시키기도 합니다. 그냥 다른 세금과 똑같이 법에 의해 걷는 것뿐이므로 재정 풍부한 자치단체도 다 철저히 걷습니다. 2014년에 박근혜 정부는 주민세 및 자동차세 등 기초자치단체의 지방세를 현실화한다는 발표와 함께 영업용 자동차세액의 대폭 인상안을 발표했습니다. 이 발표에 따르면 3년에 걸쳐 영업용 자동차세를 지금의 두 배로 높일 계획인데, 승용차의 자동차세는 변동은 없으며 워낙 영업용 자동차의 세액이 적은 편이었었기에 현실화 명분은 있지만, 주민세와 담배 관련 세금 등 서민증세로 볼 수 있는 세금의 동시 인상으로 시민들의 조세저항이 거셌다.
이러한 여론 동향을 읽은 새정치민주연합은 자동차세 인상에 반대했으며, 새누리당 내부에서도 유보적인 반응을 보여 무산되었습니다.
3. 개정?
차량 가격
과세액
1000만원 이하
차량 가격 x 0.004
1000~2000만원
4만원 + {(차량 가격 - 1000만원) x 0.009}
2000~3000만원
13만원 + {(차량 가격 - 2000만원) x 0.015}
3000~5000만원
28만원 + {(차량 가격 - 3000만원) x 0.02}
5000만원 이상
68만원 + {(차량 가격 - 5000만원) x 0.025}
4. 자동차세 폐지론
세금, 자동차 관련 시민단체를 중심으로 꽤 오래전부터 자동차세 폐지론이 제기되어 왔습니다. 먼저, 자동차와 자동차에 관련된 물품에 대한 과세가 지나치게 중복되어 있다는 주장입니다. 자동차를 구매할 때 부가가치세 외에도 개별소비세, 자동차를 등록할 때 취득세, 자동차를 보유하는 기간 동안 자동차세, 유류를 구매할 때 각종 유류와 관련된 세금, 민자 고속도로를 이용하는 경우 부가가치세 등이 부과됩니다. 자동차를 구입할 때 이미 세 종류의 세금을 국가와 지방자치단체에 냈기 때문에 굳이 세금을 더 낼 이유가 없다는 주장입니다. 위의 입장에 대해 자동차세는 자산의 성격인 자동차에 부과하는 것이라는 반론이 있습니다. 하지만 자동차는 동산이고, 절대 다수의 경우 시간이 지날수록 가치가 하락하게 됩니다. 그래서 현행 자동차세 제도에선 차령에 의한 감경 제도를 두고 있으나 이마저도 현실적인 중고 자동차 시장에서의 감가를 반영하기에는 턱없이 부족합니다.
또한, 차종에 따라서도 감가 정도가 다르므로 이에 대한 반영은 매우 어려운 것이 사실입니다. 일각에서는 자동차세는 배기 가스에 의한 환경 오염에 대한 대가로 부과하는 것이란 주장도 하며, 이 주장은 자동차세의 세액이 배기량에 따라 부과되기에 대한민국 내에서 꽤 오랫동안 정론처럼 받아들여져 왔습니다. 하지만 이러한 주장은 배기 가스 배출이 전혀 없는 전기자동차에 대한 과세가 이루어지면서 힘을 잃게 되었습니다. 또한 오히려 깨끗한 공기와 순수한 물을 배출하는 수소전기자동차에도 과세가 이루어지면서 환경 오염에 의한 세금 부과라는 주장은 타당성을 잃었습니다. 전기 발전에 화력 발전이 아직 많아서 환경 오염을 유발하며, 수소 역시 생산 중에 환경 오염을 유발한다는 것을 근거로 삼는 경우가 있으나, 이는 충전요금에 반영해야할 사항입니다. 또, 교통혼잡 유발로 인한 내연기관의 공회전 증가 등은 도심 혼잡 통행료이라는 방안이 있기 때문에 설득력이 부족합니다. 또한 교통전문가들은 자동차 운행 거리와 상관없이 구입 및 보유에 대한 과세는 세금을 낸 만큼 본전을 뽑자는 심리를 유발해 자동차 운행을 더더욱 부추겨 교통혼잡을 유발하는 만큼, 자동차세나 취득세 등의 세금은 축소하고, 그만큼의 세수를 자동차 연료에 대한 개별소비세 부과로 더 걷어들이는게 운행 억제를 통한 교통혼잡 저감에 도움이 된다고 주장하고 있기도 합니다.
결국 위의 주장들은 자동차세를 도대체 왜 부과하는 지 모르겠다라는 의문으로 모아집니다. 정부에서는 자동차세제가 도입된 이래로 자동차세를 왜 부과하는지 그 이유에 대해서 명확히 설명한 바가 단 한 번도 없으며, 관련 법령에도 부과 취지가 설명되어 있지 않습니다. 자동차에 대한 과세가 지나치게 중복되어 있고, 환경 오염과 관련된 논리도 타당성을 잃은 만큼 세제를 대대적으로 뜯어 고치거나 아예 폐지해야 한다는 주장이 힘을 얻고 있는 것입니다.
5. 다운사이징 차량의 역진성
최근 다운사이징 으로 인하여 본래의 차량 크기(와 무게)에 비해 작은 배기량의 엔진을 올릴 수 있게되었는데, 이 때문에 최근 역진성이 부각되고 있는 실정입니다. 위의 개정안의 기본논리도 현행제도는 형평성에 맞지 않음으로 두고 있습니다. 과거 기술력이 떨어질 때는 출력을 올리기 위한 방법으로 배기량 증가를 1순위로 꼽았고, 과급기가 달린 엔진의 경우는 틈틈히 시험격 모델이 많이 나왔었습니다. 그게 아니라면 스포츠카에나 과급엔진을 볼 수 있을 정도. 하지만 2010년대 이후로는 사정이 매우 급변하여 유럽식 디젤세단이 한국시장을 공략하고 있으며, 가솔린엔진도 과급기를 달아서 점진적으로 배기량을 줄이고 있습니다. 이는 르노삼성 SM5 를 시작으로 9세대 쉐보레 말리부 의 경우 최하트림이 1.5리터 과급버젼입니다. 아닌게 아니라 차급으로는 중형차에 속하는 휘발유 버전 1.6터보 쏘나타가 자동차세 기준으로는 1.
6 엑센트나 아반떼와 같은 액수의 자동차세를 냅니다. 2,000cc 가량의 중형차량의 세금이 약 50만 원 가까이 되는데, 1,500cc 인 말리부는 약 50% 정도 더 저렴한 세금이 부과되는것. 옵션에 따라 다르지만 다운사이징이 적용된 차량은 가격이 자연흡기 엔진보다 다소 비싸다!.
6. 무대뽀 다운사이징
애초에 이런 것은 다운사이징이라고 하지 않는다는 점을 일단 짚고 넘어가자. 배기량과 함께 성능까지 줄어드는 것은 정상적인 의미의 다운사이징이 아닙니다. 원래 다운사이징 개념 자체가 성능은 그대로 배기량을 줄여 연비를 확보시킨다는 개념인데, 배기량에 따라 세금이 누진세격으로 급격히 증가해버리고 가진 건 없어도 겉으로는 있어보일려고하는 찐따들의 리그 보여주기식 문화를 가지고 있는 한국에는 큰 차+작은 엔진이 선호되는 것과 콜라보를 이뤄서 언더스펙급 차량이 1990년대 이후 우후죽순 생겨났습니다. 당시에는 큰 문제가 없었지만 2000년 초, 중반 이후 차량이 무거워지고 커졌으나 엔진은 그대로 들어가고 있습니다. 단적인 예로 현대 그랜저 2세대/3세대가 있는데, 둘 다 2. 0리터 엔진 버전이 있었는데, 배기량이 적어서 판매량은 많았으나 심장병으로 인해 욕을 무지 먹은 케이스. (사실은 각그랜저 시절부터 2.0은 있었습니다.
) 버릇 남 못 주는지 8세대 쉐보레 말리부 2.0 버젼과 초기형 쉐보레 크루즈에서 한 번 더 재현이 되었다 현대 그랜저 말고도 쌍용 체어맨 역시 1,600kg 에 육박하는 무게임에도 2.3리터 엔진이 올라갔습니다. 이렇게 된 원인이 과거 세율 단계가 5단계였는데 2,000cc 이후 영역이 무진장 비싸지기 때문에 2리터가 넘은 엔진은 자연스럽게 꺼려지게 되었습니다. 당시 중형차들은 무게가 가벼웠기 때문에 1.8리터-2.0리터 엔진으로도 어느 정도 버틸 수 있었지만 2000년대 중반 안전기준이 높아지며 이에 대응하기 위해 이후 5세대인 NF쏘나타, SM5 2세대, 토스카 들의 경우 1,400kg 이 넘은 무거운 몸체를 가지기 시작했고, 기본 모델이 죄다 2,000cc 급이 들어가 버리는바람에 국산 중형차 평균 동력성능을 크게 낮추는 데 하나의 요인이 되었습니다. YF 세대부터는 밸브제어기술이 큰폭으로 발전하여 저속에서 부터 최대토크에 달하는 수치를 나타내기 때문에 그나마 해소된 편. 2000년대 중후반인 NF 쏘나타 시대까지만 하더라도 흡기에만 제어기구가 달렸었고, 토스카와 SM5는 그런 것 조차도 없었습니다.
소형급(1,200kg,Sub Compact) 은 1,4~1,6리터가 적절하고, 준중형급(1,300kg,Compact)은 1,8~2. 0리터가, 중형급(1,400kg,MidSize)은 2.2~2.4리터가 최하선, 준대형(1,500kg,Mid-Luxury)은 최소 2. 4리터 정도의 엔진이 필요하다고 보면 됩니다. 다만, 기술의 발전에 따라 적은 배기량으로 큰 성능을 내는게 가능해진 것은 분명한 사실입니다. 차량을 움직이는데 중요한 것은 배기량이 아닌 마력과 토큽니다. 9세대 말리부의 1.35T 엔진은 156마럭과 24.1kg.m을 가지고 SM6의 HR13DDT는 156마력에 26.0이라는 상당한 출력과 토크를 내고 있습니다. 이는 중형차를 움직이는데 부족한 출력은 아닙니다. 심지어 두 차량 다 기존의 2.0 엔진보다 출력과 토크를 앞서기 때문에 주행 성능은 더 앞서는 편. 엔진의 동력을 사용하는 부품을 배터리 기술의 발전으로 전자 모터가 대신하는 등 기존의 출력을 더 낮은 배기량에서 실현 가능하다면 마다할 이유가 없습니다. 연비, 배출가스 등의 문제에서 이득을 보기 때문입니다.
과거 80~90 년대의 2.0 엔진보다 현재 1.6 엔진의 출력이 더 좋은 것을 생각하면 됩니다. 다만 아직까지 상용차 엔진은 배기량=견인력에 해당되기 때문에 다운사이징 시대가 오기에는 여전히 멀어 보입니다. .
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